Сенаторы от Иллинойса потребовали от Федерального управления гражданской авиации (FAA) выплатить авиадиспетчерам оставшуюся часть повышения зарплаты в 3,8%, профинансированного Конгрессом на 2026 год. Согласно Public Law 119-86, подписанному 30 апреля, на эти цели выделено 140 миллионов долларов. Пока сотрудники получили лишь общенациональное повышение на 1% для госслужащих, а невыплаченные 2,8% остаются заблокированными уже более четырех месяцев.
CBS News сообщает, что тупик из-за дополнительного повышения уже стал растущей точкой раздора в рабочей силе контроллера. Но спор идет не только о том, существуют ли деньги. Тот же закон дает администратору FAA Брайану Бедфорду «единственную свободу действий» для осуществления корректировки после того, как он определит, что были достигнуты улучшения в планировании, использовании персонала или другой операционной эффективности.
Это различие заставило FAA и его критиков спорить о том, ждут ли контролеры уже утвержденного повышения или условий, связанных с ним, чтобы быть удовлетворенными. Как сообщал Simple Flying в прошлом месяце, все это происходит из-за нехватки рабочей силы около 3000 диспетчеров, а нынешние и бывшие диспетчеры предупреждают, что текущие кадровые проблемы ухудшают моральный дух, усложняют набор персонала и делают систему воздушного движения страны опасно уязвимой.
Почему сенаторы требуют выплаты диспетчерам?
Сенс. Тэмми Дакворт и Дик Дурбин, оба из Иллинойса, призвали Бедфорда 4 сентября немедленно принять это решение. Их письмо (полный текст доступен здесь) утверждает, что использование выдающихся 2,8% в качестве рычага для более широкого использования рабочей силы является контрпродуктивным, когда контролеры уже потратили годы, покрывая дефицит с обязательными сверхурочными.
Сенаторы утверждали, что общенациональная нехватка контролеров строилась в течение многих лет, при этом отдельные объекты иногда имели очень мало свободного персонала, чтобы поглощать болезни, погоду или другие нарушения.
Держать в заложниках оставшиеся 2,8% зарплат авиадиспетчеров — это мелочно, неуважительно и контрпродуктивно.
Сенаторы также полагаются на собственный план рабочей силы FAA, чтобы поддержать свои аргументы. В нем говорится, что обязательные сверхурочные работы достигли уровней в 2023-2025 финансовом году, что намного превысило то, что агентство считает разумным, предупреждая, что хронические сверхурочные вызывают усталость и выгорание и в конечном итоге наносят ущерб удержанию. Тонкое укомплектование персоналом уже привело к заметным операционным проблемам, в том числе в международном аэропорту Ньюарк-Либерти (EWR), где нехватка диспетчеров стала основной причиной сбоев в работе аэропорта в прошлом году.
В аргументе о компенсации есть еще одно противоречие. FAA повысила стартовую заработную плату для студентов Академии почти на 30% и ввела стимулы для завершения и удержания Академии, в то время как ее план рабочей силы говорит, что он сохранил почти 400 лиц, имеющих право на пенсию, через новую структуру бонусов. FAA наняла 2 028 стажеров в 2025 финансовом году и планирует еще тысячи наймов, но обучение и сертификация означают, что заявители не быстро становятся полностью сертифицированными контролерами; сама оплата также существенно варьируется в зависимости от объекта, опыта и местоположения.
Что мешает FAA выплатить оставшиеся 2,8%?
Дакворт и Дурбин указали на свой родной штат Иллинойс как на конкретный пример давления, ощущаемого по всей системе. В Чикагской башне О’Хара, Чикагской TRACON, Мидуэй-тауэр и Чикагском центре последние таблицы объектов FAA показывают 433 сертифицированных профессиональных контролера (CPC) против объединенных целей по персоналу 2026 года в 500 человек — разница 67, или 14%. Самый большой разрыв в CPC находится в международном аэропорту Чикаго О’Хара (ORD), который, как один из самых загруженных аэропортов в мире, тревожно укомплектован персоналом с дефицитом 31%.
Эти цифры нуждаются в квалификации. На четырех объектах также было 148 контроллеров CPC-IT и контроллеров разработки, и FAA говорит, что квалифицированные стажеры могут вносить оперативный вклад до достижения полной сертификации. Его новая методология CPC-Equivalent Workforce была создана для признания этих вкладов, что означает, что показатель 13,4% сравнивает полностью сертифицированных контроллеров с целевыми показателями, а не измеряет общий имеющийся оперативный потенциал. Тем не менее, обучение остается значительным узким местом, потому что продвижение нового найма до сертификации может занять годы.
Это предостережение приводит непосредственно к контраргументу FAA. В публичном законе 119-86 говорится, что корректировка осуществляется только в той степени, в которой Бедфорд определяет, что были достигнуты улучшения в планировании, использовании персонала или другой эффективности, и явно оставляет это определение на его «единственное усмотрение». Если он делает это, закон говорит, что корректировка на 3,8% вступает в силу с первого периода оплаты, начинающегося после 1 января 2026 года. Представитель FAA Ханна Уолден ответила сенаторам, указав, что непредвиденные обстоятельства были их собственными действиями.
Именно Конгресс, а не FAA, поставил повышение заработной платы в зависимость от того, что администратор FAA определил, что были достигнуты улучшения в планировании рабочей силы, использовании персонала или другой операционной эффективности.
План Бедфорда по трудоустройству обеспечивает оперативный аргумент, лежащий в основе этой позиции. Среднее время «на позиции» контроллера составляло 4,01 часа на восьмичасовую смену в 2025 финансовом году, и FAA считает, что современные инструменты планирования и оптимизации могут увеличить это до более чем пяти часов — достаточно, в своем анализе, для достижения текущих целей по персоналу за счет большей эффективной доступности. Агентство хочет пересмотреть графики наблюдения и часы работы объекта, чтобы лучше сопоставить штатное расписание со спросом на трафик, хотя в одном и том же плане одновременно признается, что длительная сверхурочная работа вредна и неустойчива.
Почему диспетчеры не согласны с FAA?
Национальная ассоциация авиадиспетчеров (NACTA) не отказалась от дальнейших обсуждений с FAA. Вместо этого он сказал CBS News, что он по-прежнему взаимодействует с агентством, продолжая настаивать на дополнительной компенсации. Контролеры также сталкивались с постоянной неопределенностью в отношении оплаты труда во время недавних споров о государственном финансировании и приостановок работы, что добавило еще одно измерение к более широкой проблеме найма и удержания. В заявлении NACTA говорится:
Мы продолжаем выступать за значительные улучшения для контролеров, включая повышение заработной платы по паритету оплаты труда, принятое Конгрессом.
Контроллеры также бросают вызов тому, что на самом деле измеряет «время на позиции». Нынешние и бывшие контролеры сообщили Washington Examiner, что восьмичасовая смена может включать в себя различные важные мероприятия, такие как периодические тренировки, обзоры погоды и процедурные обзоры, инструктаж стажеров и послетренировочные допросы и восстановительные перерывы после периодов, требующих интенсивной концентрации. Эти обязанности особенно важны, когда обучение большего числа контролеров само по себе является одним из самых больших препятствий для восстановления рабочей силы.
Некоторые контролеры признают, что неэффективные графики могут существовать, но вопрос, почему их повышение должно зависеть от изменений в управлении, которые FAA уже может внести. Ханан Уайзман (Hanan Wiseman), представитель Boston Consolidated TRACON, утверждал, что решения о часах работы, расписании и рабочих заданиях в конечном итоге принадлежат агентству: «Мы не управляем планированием. Другие контролеры также признали, что руководство ФАУ, как правило, имеет право изменять рабочее время объекта, даже если в результате изменения условий труда может потребоваться консультация с NATCA.
Таким образом, три стороны договорились о большем, чем предполагает риторика: штатное расписание остается напряженным, сверхурочные становятся чрезмерными, а инструменты планирования нуждаются в модернизации. Дакворт и Дурбин утверждают, что удержание компенсации рискует ухудшить удержание; FAA говорит, что Конгресс прямо приложил условия; Бедфорд хочет измеримого повышения эффективности; контролеры говорят, что сырое время пребывания в позиции занижает работу, необходимую для обеспечения безопасности системы и замены поездов. Нерешенный вопрос заключается в том, что Бедфорд сочтет достаточным прогрессом, чтобы освободить оставшиеся 2,8% от повышения заработной платы.
Вопросы и ответы
Почему авиадиспетчеры не получили полное повышение зарплаты в 3,8%?
Конгресс выделил 140 миллионов долларов на повышение зарплаты диспетчерам на 3,8% в 2026 году. Однако закон дает администратору FAA Брайану Бедфорду право выплатить дополнительные 2,8% только после того, как он определит, что достигнуты улучшения в планировании или использовании персонала. Пока диспетчеры получили лишь общенациональное повышение на 1%.
Что конкретно требует FAA от диспетчеров для выплаты оставшихся 2,8%?
FAA хочет, чтобы диспетчеры работали более эффективно. Сейчас среднее время на позиции составляет 4,01 часа за восьмичасовую смену, а агентство считает, что современные инструменты планирования могут увеличить это до пяти часов. Это позволит достичь целей по персоналу без увеличения числа сотрудников.
Каков дефицит диспетчеров в Иллинойсе и как это влияет на ситуацию?
В Иллинойсе на четырех объектах, включая Чикаго О’Хара, не хватает 67 диспетчеров, что составляет 14% от целевого показателя. В О’Хара дефицит достигает 31%. Сенаторы Дакворт и Дурбин считают, что удержание зарплаты усугубляет проблему, так как диспетчеры вынуждены работать сверхурочно.
